Leaf
Leaf, o seu novo carro elétrico. O veículo deve chegar aos mercados japonês, europeu e americano no ano que vem.
Diferente dos híbridos, como o Toyota Prius, que precisam também do combustível fóssil além da bateria elétrica, o Leaf, cujo nome significa folha na língua inglesa, é o primeiro de uma série da Nissan de carros com nenhuma emissão de gás carbônico.
A montadora japonesa planeja mostrar outros dois modelos que devem, junto com Leaf, entrar nos mercados japonês, europeu e americano até o final de 2010. As expectativas são otimistas. Espera-se uma produção anual de 200 000 unidades em 2012. Além disso, a Nissan acredita que um em cada dez carros seja elétrico até 2020.A inauguração da nova filian da Nissan em Yokohama, no Japão, foi o evento escolhido para a apresentação oficial do veículo elétrico. Para o presidente da marca Carlos Ghosn, que falou na ocasião, “o Leaf abre uma nova era da indústria do automóvel”.
Ele atinge 140 km/h e sua bateria tem autonomia de 160 quilômetros, uma distância que, segundo a Nissan, cobre as necessidades de 80% dos motoristas no mundo. Até 80% da capacidade da sua bateria pode ser carregada em apenas 20 minutos.
Seu preço ainda não foi divulgado, mas, segundo Ghosn, sem a caríssima bateria de íon lítio - que a Nissan considera alugar aos compradores do Leaf, não deve ser mais caro que outros carros do mesmo porte movidos a gasolina.
VOLT
A tarefa de era, em primeiro lugar, entender como o Volt funciona, já que desde antes de seu lançamento instalou-se uma polêmica quanto a ele merecer, ou não, a descrição de "elétrico" -- basicamente porque o carro tem dois motores, um elétrico e outro a combustão, como é praxe nos carros híbridos.
A GM queria que todo mundo acreditasse que o modelo é elétrico, tanto que o batizou de Volt e o seu equivalente europeu de Ampera, e pôs um charmoso raiozinho no emblema do carro. Todas as explicações dos técnicos da montadora procuram garantir que o motor a combustão jamais atua diretamente na tração; seu papel seria apenas o de acionar o gerador elétrico que substitui a bateria de íon-lítio quando esta se esgota. Quem não acredita nisso afirma que, devido ao (engenhoso) uso de uma engrenagem planetária e de três embreagens automáticas na "conversa" entre os motores, a unidade a gasolina fornece torque ao sistema, mesmo que eventualmente.
Bem, o fato de a GM agora dizer que o Volt inaugura uma nova categoria de veículo elétrico, por ela batizada de EREV (sigla para Extended Range Electric Vehicle, ou "veículo elétrico de autonomia ampliada"), é muito eloquente. Ficará a critério da História -- porque não há dúvidas de que esse é um modelo histórico -- julgar se o Volt é "meramente" uma variação de híbrido plug-in, e se a GM está mesmo é enrolando a opinião pública.
Outro ponto relevante é detectar se o Volt, seja ele o que for, é capaz de provocar algum estranhamento no motorista. Resposta: sim e não.
As duas características "inusitadas" mais conspícuas do Volt são: 1) a quase total ausência de ruídos quando o carro está no modo elétrico, o que é normal com esse tipo de propulsão; e 2) a inexistência de marchas na transmissão -- a rigor, o Volt tem uma marcha "infinita" à frente (D) e uma à ré. A GM criou uma posição chamada L (low), na qual um adicional de torque é despejado nas rodas e o freio-motor regenerativo (que transforma energia cinética em elétrica) torna-se mais presente. Não é a mesma coisa, mas para exemplificar é possível fazer uma correlação com um câmbio CVT.
Fora isso, a sensação média ao guiar o Volt, depois de se habituar a tais peculiaridades, é a de estar ao volante de um carro de excelente acerto -- o exemplo que vem à cabeça é o Ford Focus (infelizmente, faltam nomes no portfólio da GM do Brasil).
Agora, o essencial: o Volt entrega o que propõe, vale dizer, o uso racional e limpo de fontes de energia traduzido na prática em baixo consumo de combustível fóssil e baixas emissões de gases perigosos? A resposta fica para mais adiante. Mas quem prestou atenção ao título deste texto já pode deduzi-la.
POR FORA E POR DENTROA GM afirma que o desenho do Volt está, em larga medida, subordinado à função de maximizar a eficiência do modelo. É o carro mais aerodinâmico da história da Chevrolet. Contribuem para isso elementos bem específicos, como a grade frontal fechada e o pronunciado defletor de ar traseiro, além dos pneus de baixa resistência ao rolamento -- que não são uma novidade técnica, a não ser por medirem 225/55 e calçarem belas rodas de aro 17".
No geral, o Volt é um carro bonito, com estilo moderno e fluido sublinhado pelos conjuntos ópticos dianteiro e traseiro afilados (as lanternas têm grafismo interno em LED contínuo) e também pela carroceria baixa, de 1,43 metro de altura -- num hatchback de 4,5 metros de comprimento (definição da fábrica; há quem o chame de notchback ou de sedã mesmo), essa medida contribui para aumentar a impressão de esportividade. Juntamente com o Cruze, com qual chegou a dividir plataforma numa fase inicial de sua produção, o Volt é o que a Chevrolet tem hoje de melhor a expor aos nossos olhos (não dizemos GM porque a Cadillac faz parte do grupo).
Por dentro, a unidade do Volt que experimentamos possuía acabamento em branco (com textura piano) no belo console central e em preto e cinza nas demais peças -- tudo de plástico, mas de boa qualidade e muito agradável ao tato. Atrás do volante multifuncional fica o módulo de instrumentos, inteiramente digital e exibido numa tela de LCD -- ao centro do painel frontal há uma segunda tela, que mostra informações do uso dos motores, de consumo, de navegação etc. O bancos são revestidos em couro e atrás há apenas dois lugares, já que a bateria, de grande porte e em forma de "T", foi acomodada no sentido do túnel central. O assento traseiro foi dividido com um apoio de braço; tanto ali quanto nos dois bancos dianteiros, adultos vão se sentir muito confortáveis.
As duas características "inusitadas" mais conspícuas do Volt são: 1) a quase total ausência de ruídos quando o carro está no modo elétrico, o que é normal com esse tipo de propulsão; e 2) a inexistência de marchas na transmissão -- a rigor, o Volt tem uma marcha "infinita" à frente (D) e uma à ré. A GM criou uma posição chamada L (low), na qual um adicional de torque é despejado nas rodas e o freio-motor regenerativo (que transforma energia cinética em elétrica) torna-se mais presente. Não é a mesma coisa, mas para exemplificar é possível fazer uma correlação com um câmbio CVT.
Fora isso, a sensação média ao guiar o Volt, depois de se habituar a tais peculiaridades, é a de estar ao volante de um carro de excelente acerto -- o exemplo que vem à cabeça é o Ford Focus (infelizmente, faltam nomes no portfólio da GM do Brasil).
Agora, o essencial: o Volt entrega o que propõe, vale dizer, o uso racional e limpo de fontes de energia traduzido na prática em baixo consumo de combustível fóssil e baixas emissões de gases perigosos? A resposta fica para mais adiante. Mas quem prestou atenção ao título deste texto já pode deduzi-la.
POR FORA E POR DENTROA GM afirma que o desenho do Volt está, em larga medida, subordinado à função de maximizar a eficiência do modelo. É o carro mais aerodinâmico da história da Chevrolet. Contribuem para isso elementos bem específicos, como a grade frontal fechada e o pronunciado defletor de ar traseiro, além dos pneus de baixa resistência ao rolamento -- que não são uma novidade técnica, a não ser por medirem 225/55 e calçarem belas rodas de aro 17".
No geral, o Volt é um carro bonito, com estilo moderno e fluido sublinhado pelos conjuntos ópticos dianteiro e traseiro afilados (as lanternas têm grafismo interno em LED contínuo) e também pela carroceria baixa, de 1,43 metro de altura -- num hatchback de 4,5 metros de comprimento (definição da fábrica; há quem o chame de notchback ou de sedã mesmo), essa medida contribui para aumentar a impressão de esportividade. Juntamente com o Cruze, com qual chegou a dividir plataforma numa fase inicial de sua produção, o Volt é o que a Chevrolet tem hoje de melhor a expor aos nossos olhos (não dizemos GM porque a Cadillac faz parte do grupo).
Por dentro, a unidade do Volt que experimentamos possuía acabamento em branco (com textura piano) no belo console central e em preto e cinza nas demais peças -- tudo de plástico, mas de boa qualidade e muito agradável ao tato. Atrás do volante multifuncional fica o módulo de instrumentos, inteiramente digital e exibido numa tela de LCD -- ao centro do painel frontal há uma segunda tela, que mostra informações do uso dos motores, de consumo, de navegação etc. O bancos são revestidos em couro e atrás há apenas dois lugares, já que a bateria, de grande porte e em forma de "T", foi acomodada no sentido do túnel central. O assento traseiro foi dividido com um apoio de braço; tanto ali quanto nos dois bancos dianteiros, adultos vão se sentir muito confortáveis.
Apesar da abundância de comandos e das duas telas de LCD, não dá para dizer que o interior do Volt é "futurista". A impressão de estar a bordo de uma nave espacial passa longe dele. O que, na verdade, é bom.
COM O VOLT LIGADO
A GM dos EUA, que não é boba nem nada, programou um test-drive com uma distância que poderia ser percorrida apenas com o motor elétrico, sem usar a unidade a gasolina para acionar o gerador e recarregar a bateria. Dependendo das condições climáticas, a autonomia da bateria vai de 40 km a 80 km. Em temperaturas muito baixas, como os quatro graus negativos que nos castigaram ao longo de quase todo o percurso, a bateria descarrega mais rapidamente e a autonomia tende a ficar mais perto de 40 km; além disso, em certos momentos a unidade a gasolina entra em ação para "esquentar" o sistema.
Foi assim no começo do teste, mas em menos de cinco minutos o Volt passou ao modo 100% elétrico. Nele, o torque total (de 37 kgfm) está disponível imediatamente e o tempo todo, o que faz do Volt um carro gostoso de acelerar, além de especialmente vigoroso nas retomadas. É curioso sentir tudo isso sem ouvir um "ai" do motor. E vale lembrar que o peso extra do trio de motores e da bateria faz com que o Volt chegue a 1.715 kg, um valor exagerado para um carro de seu porte.
Como dissemos, o Volt tem uma dinâmica parecida com a de um bom hatch médio. É grudado no chão e gosta de fazer curvas, mas a mesma suspensão que garante estabilidade com um quê de esportividade (McPherson à frente e eixo de torção atrás, com calibragens adaptadas ao perfil do carro) gerou uma rodagem macia e confortável -- ressalvando, claro, que só guiamos em pistas de qualidade exemplar. O carro é dotado de freios a disco nas quatros rodas com ABS (antitravamento) e possui controle de tração e de estabilidade. A velocidade máxima é de conservadores 160 km/h, aparentemente programada pela fábrica.
VOLT RODOU MUITO COM POUCO
Nosso test-drive teve duas partes, com uma pequena pausa entre elas. Na primeira, cumprimos um trajeto de exatamente 40 km. Graças à abundância de instrumentos do Volt, é possível dizer exatamente em quantos deles a propulsão foi integralmente elétrica, e em quantos o motor a combustão foi ativado (segundo a GM, apenas para acionar o gerador). A conta ficou assim: 28,2 km com propulsão exclusivamente elétrica e 11,8 km com o motor comum funcionando. Nesses 40 km, o Volt bebeu 1,2 litro de gasolina premium.
Na segunda parte do test-drive rodamos mais 38,4 km. Assim, quando estacionamos o Volt no mesmo lugar onde o encontramos, horas antes, havíamos percorrido 78,4 km com ele. A divisão de trabalho final ficou em 60 km só com o motor elétrico e 18,4 km com a unidade a gasolina em ação. Ao mero 1,2 litro bebido na primeira perna do teste, o Volt acrescentou 0,55 litro na segunda. A carga da bateria esgotou um pouco antes de pararmos.
O resumo: para percorrer 78,4 km, o Volt gastou uma carga completa de bateria (de dez horas em 120 V ou quatro em 240 V) e 1,75 litro de gasolina. Ou seja, obteve um consumo de 45 km/litro. Segundo a GM, se o test-drive continuasse até esvaziar o tanque de 35 litros, o consumo do Volt subiria a cerca de 16 km/l, gerando uma autonomia extra de 532 km (descontamos o 1,75 litro já bebido). O número divulgado pela GM no ciclo combinado (esgotar a bateria + esgotar o tanque) é de 25,5 km/l.
AS CONCLUSÕES POSSÍVEIS
Afinal, o Volt é uma solução ou um engodo? Bem, levando-se em consideração os números que obtivemos no test-drive, é óbvio que a GM oferece, com o modelo, uma contribuição importante para um mundo menos poluído e menos superaquecido. Dá, também, uma contribuição decisiva para si mesma, já que cresce em relevância como empresa ao apresentar um produto humildemente adaptado às novas necessidades do planeta, e não arrogantemente portador de uma agenda própria e desconectada da realidade. Ou seja, engodo o Volt não é. Ponto.
Agora, quanto a ser solução, o consumidor é que vai dizer. Antes de mais nada, seu preço precisa baixar -- como publicamos com exclusividade mundial, a GM quer um corte de US$ 10 mil no valor de US$ 41 mil -- o atual subsídio estatal de US$ 7.500 só vale para 200 mil unidades. A bateria de íon-lítio tem garantia de oito anos ou 160 mil km, mas o custo de uma eventual substituição não foi informado.
Depois, cada possível comprador tem de decidir se vale a pena programar seu dia-a-dia para reservar as horas necessárias para a recarga do Volt, já que o pico de seu custo/benefício, tanto financeiro quanto ecológico, só é atingido se a cada ignição ele estiver com a bateria cheia -- essa é uma questão conceitual e independe de quanto o sujeito vai rodar, se menos ou mais do que os 80 km máximos com uma carga.
Por outro lado, fica claro que a GM resolveu -- ao menos parcialmente -- o grave problema da baixa autonomia dos carros 100% elétricos, permitindo que o Volt rode "com gerador" quando "faltar luz". Com ele, ninguém precisa ter medo de ficar no meio da estrada e longe de uma tomada elétrica. E, convenhamos, um consumo de 25,5 km/l no ciclo combinado é digno de uma motocicleta.
Pode ser, e é até provável, que -- num prazo ainda difícil de determinar -- eventuais novas tecnologias de propulsão tornem o Volt obsoleto, um verdadeiro "mico" na garagem de quem o comprar. Mas pode ser que ele mesmo melhore. Enfim, é um primeiro passo. Assombroso que tenha sido dado por uma empresa tão conservadora quanto a GM.
COM O VOLT LIGADO
A GM dos EUA, que não é boba nem nada, programou um test-drive com uma distância que poderia ser percorrida apenas com o motor elétrico, sem usar a unidade a gasolina para acionar o gerador e recarregar a bateria. Dependendo das condições climáticas, a autonomia da bateria vai de 40 km a 80 km. Em temperaturas muito baixas, como os quatro graus negativos que nos castigaram ao longo de quase todo o percurso, a bateria descarrega mais rapidamente e a autonomia tende a ficar mais perto de 40 km; além disso, em certos momentos a unidade a gasolina entra em ação para "esquentar" o sistema.
Foi assim no começo do teste, mas em menos de cinco minutos o Volt passou ao modo 100% elétrico. Nele, o torque total (de 37 kgfm) está disponível imediatamente e o tempo todo, o que faz do Volt um carro gostoso de acelerar, além de especialmente vigoroso nas retomadas. É curioso sentir tudo isso sem ouvir um "ai" do motor. E vale lembrar que o peso extra do trio de motores e da bateria faz com que o Volt chegue a 1.715 kg, um valor exagerado para um carro de seu porte.Como dissemos, o Volt tem uma dinâmica parecida com a de um bom hatch médio. É grudado no chão e gosta de fazer curvas, mas a mesma suspensão que garante estabilidade com um quê de esportividade (McPherson à frente e eixo de torção atrás, com calibragens adaptadas ao perfil do carro) gerou uma rodagem macia e confortável -- ressalvando, claro, que só guiamos em pistas de qualidade exemplar. O carro é dotado de freios a disco nas quatros rodas com ABS (antitravamento) e possui controle de tração e de estabilidade. A velocidade máxima é de conservadores 160 km/h, aparentemente programada pela fábrica.
VOLT RODOU MUITO COM POUCO
Nosso test-drive teve duas partes, com uma pequena pausa entre elas. Na primeira, cumprimos um trajeto de exatamente 40 km. Graças à abundância de instrumentos do Volt, é possível dizer exatamente em quantos deles a propulsão foi integralmente elétrica, e em quantos o motor a combustão foi ativado (segundo a GM, apenas para acionar o gerador). A conta ficou assim: 28,2 km com propulsão exclusivamente elétrica e 11,8 km com o motor comum funcionando. Nesses 40 km, o Volt bebeu 1,2 litro de gasolina premium.
Na segunda parte do test-drive rodamos mais 38,4 km. Assim, quando estacionamos o Volt no mesmo lugar onde o encontramos, horas antes, havíamos percorrido 78,4 km com ele. A divisão de trabalho final ficou em 60 km só com o motor elétrico e 18,4 km com a unidade a gasolina em ação. Ao mero 1,2 litro bebido na primeira perna do teste, o Volt acrescentou 0,55 litro na segunda. A carga da bateria esgotou um pouco antes de pararmos.
O resumo: para percorrer 78,4 km, o Volt gastou uma carga completa de bateria (de dez horas em 120 V ou quatro em 240 V) e 1,75 litro de gasolina. Ou seja, obteve um consumo de 45 km/litro. Segundo a GM, se o test-drive continuasse até esvaziar o tanque de 35 litros, o consumo do Volt subiria a cerca de 16 km/l, gerando uma autonomia extra de 532 km (descontamos o 1,75 litro já bebido). O número divulgado pela GM no ciclo combinado (esgotar a bateria + esgotar o tanque) é de 25,5 km/l.
AS CONCLUSÕES POSSÍVEIS
Afinal, o Volt é uma solução ou um engodo? Bem, levando-se em consideração os números que obtivemos no test-drive, é óbvio que a GM oferece, com o modelo, uma contribuição importante para um mundo menos poluído e menos superaquecido. Dá, também, uma contribuição decisiva para si mesma, já que cresce em relevância como empresa ao apresentar um produto humildemente adaptado às novas necessidades do planeta, e não arrogantemente portador de uma agenda própria e desconectada da realidade. Ou seja, engodo o Volt não é. Ponto.
Agora, quanto a ser solução, o consumidor é que vai dizer. Antes de mais nada, seu preço precisa baixar -- como publicamos com exclusividade mundial, a GM quer um corte de US$ 10 mil no valor de US$ 41 mil -- o atual subsídio estatal de US$ 7.500 só vale para 200 mil unidades. A bateria de íon-lítio tem garantia de oito anos ou 160 mil km, mas o custo de uma eventual substituição não foi informado.
Depois, cada possível comprador tem de decidir se vale a pena programar seu dia-a-dia para reservar as horas necessárias para a recarga do Volt, já que o pico de seu custo/benefício, tanto financeiro quanto ecológico, só é atingido se a cada ignição ele estiver com a bateria cheia -- essa é uma questão conceitual e independe de quanto o sujeito vai rodar, se menos ou mais do que os 80 km máximos com uma carga.
Por outro lado, fica claro que a GM resolveu -- ao menos parcialmente -- o grave problema da baixa autonomia dos carros 100% elétricos, permitindo que o Volt rode "com gerador" quando "faltar luz". Com ele, ninguém precisa ter medo de ficar no meio da estrada e longe de uma tomada elétrica. E, convenhamos, um consumo de 25,5 km/l no ciclo combinado é digno de uma motocicleta.
Pode ser, e é até provável, que -- num prazo ainda difícil de determinar -- eventuais novas tecnologias de propulsão tornem o Volt obsoleto, um verdadeiro "mico" na garagem de quem o comprar. Mas pode ser que ele mesmo melhore. Enfim, é um primeiro passo. Assombroso que tenha sido dado por uma empresa tão conservadora quanto a GM.
Este filho de japoneses, em 1997, teve o orgulho de ser o primeiro veículo híbrido produzido em série do planeta. Mas só pela terra da Toyota. Quatro anos depois, com experiência de estrada e maturidade de logística, ele chegou ao resto do mundo. Gradativamente, como acontece em jogos de tabuleiro de conquistas territoriais. Até ano passado, o carro já era vendido em 40 países.
A história irá se repetir com o novo modelo. Apenas no Japão, o Prius 2010 virá ecologicamente carregado de tecnologia por R$ 47 mil e R$ 60 mil (valores já convertidos). Ambientalistas, e não só eles, torcem para que a mesma versão se torne global.
O grande atrativo do Prius nipônico é o painel solar gigante, localizado no topo do carro, que, ao contrário de muitos modelos, funciona também enquanto está desligado, acumulando energia para uso posterior. Isso fará com que todo o gasto de energia com ar condicionado e outras regalias internas seja bancado pela luz da estrela que passamos a vida girando em torno.
Para os amantes de tecnologia, não acabam os recursos de deixar a pálpebra rígida: luzes de LED, um assistente de direção (que não deixa você ultrapassar os limites das faixas, por sensores), um auxiliar para estacionar o carro (usando uma câmera e sensores, acionados perto do joelho do motorista) e um painel repleto de informações - apesar de parecer mais simples do que outros veículos japoneses, inclusive, que seu principal concorrente, o Honda Insight Hybrid.
A matemática japonesa também é conveniente e deve amansar o mais revoltado dos militantes ecológicos, bem como agradar os fãs de velocidade. As emissões de CO2 prometem ser reduzidas em 14%, enquanto a potência da máquina recebeu um upgrade de 22%, em relação ao modelo anterior.
Tecnologia e ecologia correm lado a lado. E isso daria um péssimo slogan – antes que alguém resolva copiar.
Honda Insight Hybrid
O Honda Insight Hybrid tem motor, 1.3 i-VTEC, ligado a um motor elétrico. Ele leva cinco pessoas e vai ser oferecido nos EUA nas versões LX, EX e EX com sistema de navegação. O preço de 19.800 dólares, ou algo em torno de 48.000 reais, se refere a versão mais barata, LX.
Mesmo sendo a versão de entrada, o Insight LX 2010 tem seis airbags, freios ABS, câmbio CVT, Eco Assist, ar-condicionado automático, banco e volante com regulagens de altura, vidros elétricos e sistema de som com CD.
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