os mais cômicos da internet
quinta-feira, 30 de junho de 2011
quarta-feira, 15 de junho de 2011
CARRO FLEX
Utilização do carro flex
Desde que surgiu, o carro flex é alvo de muitas lendas a respeito de sua utilização. Fala-se, por exemplo, que no carro novo deve-se andar os dois primeiros tanques com gasolina e depois, aí sim, o álcool pode ser usado. Tudo tolice. O carro flexível em combustível funciona sem nenhum problema com qualquer dos combustíveis desde zero-quilômetro. Ou com gasolina e álcool misturados em qualquer proporção.
Como os motores normalmente são mais potentes com álcool, pode-se usar esse combustível quando se desejar maior desempenho. Mas como o consumo com o combustível alternativo é maior em relação à gasolina: ao se procurar a maior autonomia possível, a gasolina é mais atraente.
Um cuidado deve ser dispensado à gasolina do reservatório que, se ficar sem uso, acaba envelhecendo (oxidando), tornando-se imprestável e a goma resultante pode entupir o sistema. É por isso que há carros em que a cada partida é introduzida gasolina, seja ou não necessário, a fim de que a gasolina do reservatório seja consumida e nunca chegue a ficar velha. É assim nos Honda. Por outro lado, nem todos os carros possuem luz de aviso de que o nível do reservatório de gasolina está baixo: é preciso inspeção visual para evitar surpresas.
O proprietário de carro flex, dependendo da região e da época do ano (o preço do álcool costuma variar bastante entre a safra e a entressafra de cana-de-açúcar), pode abastecer com álcool e obter economia para rodar, mesmo que com o combustível alternativo o consumo seja maior. É que o preço por litro na bomba é sempre bem menor do que o da gasolina e isso muitas vezes mais do que compensa o maior volume gasto.
Por exemplo, em São Paulo gasolina e o álcool custam, típica e especificamente, R$ 2,40 e R$ 1,40. A quilometragem percorrida usando álcool é em média 30% menor do que com gasolina por conta do seu menor poder calorífico em relação à gasolina (26,8 megajoules/kg contra 42,7 MJ por kg). Se o consumo médio com gasolina é de 10 km/l, com álcool será de 7 km/l, para exemplificar.
Com base nesses números, o custo por quilômetro rodado com gasolina será de 2,40 / 10 = R$ 0,24/km. Com álcool, 1,40 / 7 = R$ 0,20/km. Portanto, a economia por rodar com álcool será de R$ 0,04/km. Quem roda 15.000 km/ano (média brasileira), terá economizado R$ 600,00 ao fim de um ano, mantidos inalteráveis os preços da gasolina e do álcool.
Por isso, o dono de carro flex interessado em gastar o menos possível pode fazer um pequeno cálculo antes de escolher o combustível no posto. É multiplicar o preço do litro da gasolina por 0,7. Se o resultado der um valor menor que o preço do litro do álcool, abastecer com gasolina; se maior, álcool é a melhor opção.
Se, no exemplo acima, o álcool custasse R$ 1,80 o litro em vez de R$ 1,40, a multiplicação 2,40 x 0,7 daria 1,68, a escolha recairia sobre a gasolina. De fato o custo por quilômetro para rodar a álcool seria 1,80 / 7 = R$ 0,26, dois centavos de real por quilômetro a mais do que se o carro fosse reabastecido com gasolina.
Como funciona o sistema flex ?
O carro flex é, na realidade, o mesmo carro a gasolina com algumas mudanças. Além do software do módulo de controle eletrônico para maior capacidade de processamento e de parâmetros diferenciados para atender a cada combustível, seja na relação estequiométrica, seja no avanço de ignição, o motor recebe alterações nos materiais das válvulas e de suas sedes, uma vez que o álcool não tem as mesmas propriedades lubrificantes da gasolina.
A bomba de combustível, que fica imersa no combustível do tanque, é projetada para ficar em contato com o álcool. Em alguns casos, como nos Ford Fiesta e EcoSport, a válvula termostática é elétrica e tem funcionamento diferenciado segundo o combustível (motor deve funcionar mais quente com álcool, para melhor aproveitamento da energia do combustível).
Devido à menor evaporação do álcool em relação à gasolina, a partida do motor frio, com álcool no tanque, em temperatura ambiente inferior a 14° C, é difícil ou mesmo impossível. Por esse motivo, a exemplo dos carros só a álcool que existiam antes, há um sistema para tornar possível ligar o motor nessas condições. Ele consiste num pequeno reservatório de gasolina no compartimento do motor e uma bomba elétrica. Quando a temperatura baixa de 14° C e o motor está frio, uma pequena quantidade de gasolina é introduzida automaticamente no coletor de admissão, e o motor pode ser posto em funcionamento normalmente.
Alguns avanços vêm sendo feitos nesse campo, e a temperatura-limite de 14° C tende a deixar de ser um paradigma. Recentemente, a General Motors lançou o motor 1,4 litro flex em que a partida a frio sem o uso de gasolina pode ser feita até 8° C graças uma operação especial do acelerador eletrônico, independente da operação do motorista.
Foi esse o motivo de os americanos, sabiamente, terem adotado o E85 e não o E100: o motor pegar frio sem necessidade de suprimento adicional de gasolina como aqui no Brasil. Inclusive, nos meses mais frios na região norte de lá, o etanol fornecido nos postos é E70: 70% de etanol e 30% de gasolina.
terça-feira, 14 de junho de 2011
CARRO ELÉTRICO !?
Leaf
Leaf, o seu novo carro elétrico. O veículo deve chegar aos mercados japonês, europeu e americano no ano que vem.
Diferente dos híbridos, como o Toyota Prius, que precisam também do combustível fóssil além da bateria elétrica, o Leaf, cujo nome significa folha na língua inglesa, é o primeiro de uma série da Nissan de carros com nenhuma emissão de gás carbônico.
A montadora japonesa planeja mostrar outros dois modelos que devem, junto com Leaf, entrar nos mercados japonês, europeu e americano até o final de 2010. As expectativas são otimistas. Espera-se uma produção anual de 200 000 unidades em 2012. Além disso, a Nissan acredita que um em cada dez carros seja elétrico até 2020.A inauguração da nova filian da Nissan em Yokohama, no Japão, foi o evento escolhido para a apresentação oficial do veículo elétrico. Para o presidente da marca Carlos Ghosn, que falou na ocasião, “o Leaf abre uma nova era da indústria do automóvel”.
Ele atinge 140 km/h e sua bateria tem autonomia de 160 quilômetros, uma distância que, segundo a Nissan, cobre as necessidades de 80% dos motoristas no mundo. Até 80% da capacidade da sua bateria pode ser carregada em apenas 20 minutos.
Seu preço ainda não foi divulgado, mas, segundo Ghosn, sem a caríssima bateria de íon lítio - que a Nissan considera alugar aos compradores do Leaf, não deve ser mais caro que outros carros do mesmo porte movidos a gasolina.
VOLT
A tarefa de era, em primeiro lugar, entender como o Volt funciona, já que desde antes de seu lançamento instalou-se uma polêmica quanto a ele merecer, ou não, a descrição de "elétrico" -- basicamente porque o carro tem dois motores, um elétrico e outro a combustão, como é praxe nos carros híbridos.
A GM queria que todo mundo acreditasse que o modelo é elétrico, tanto que o batizou de Volt e o seu equivalente europeu de Ampera, e pôs um charmoso raiozinho no emblema do carro. Todas as explicações dos técnicos da montadora procuram garantir que o motor a combustão jamais atua diretamente na tração; seu papel seria apenas o de acionar o gerador elétrico que substitui a bateria de íon-lítio quando esta se esgota. Quem não acredita nisso afirma que, devido ao (engenhoso) uso de uma engrenagem planetária e de três embreagens automáticas na "conversa" entre os motores, a unidade a gasolina fornece torque ao sistema, mesmo que eventualmente.
Bem, o fato de a GM agora dizer que o Volt inaugura uma nova categoria de veículo elétrico, por ela batizada de EREV (sigla para Extended Range Electric Vehicle, ou "veículo elétrico de autonomia ampliada"), é muito eloquente. Ficará a critério da História -- porque não há dúvidas de que esse é um modelo histórico -- julgar se o Volt é "meramente" uma variação de híbrido plug-in, e se a GM está mesmo é enrolando a opinião pública.
Outro ponto relevante é detectar se o Volt, seja ele o que for, é capaz de provocar algum estranhamento no motorista. Resposta: sim e não.
As duas características "inusitadas" mais conspícuas do Volt são: 1) a quase total ausência de ruídos quando o carro está no modo elétrico, o que é normal com esse tipo de propulsão; e 2) a inexistência de marchas na transmissão -- a rigor, o Volt tem uma marcha "infinita" à frente (D) e uma à ré. A GM criou uma posição chamada L (low), na qual um adicional de torque é despejado nas rodas e o freio-motor regenerativo (que transforma energia cinética em elétrica) torna-se mais presente. Não é a mesma coisa, mas para exemplificar é possível fazer uma correlação com um câmbio CVT.
Fora isso, a sensação média ao guiar o Volt, depois de se habituar a tais peculiaridades, é a de estar ao volante de um carro de excelente acerto -- o exemplo que vem à cabeça é o Ford Focus (infelizmente, faltam nomes no portfólio da GM do Brasil).
Agora, o essencial: o Volt entrega o que propõe, vale dizer, o uso racional e limpo de fontes de energia traduzido na prática em baixo consumo de combustível fóssil e baixas emissões de gases perigosos? A resposta fica para mais adiante. Mas quem prestou atenção ao título deste texto já pode deduzi-la.
POR FORA E POR DENTROA GM afirma que o desenho do Volt está, em larga medida, subordinado à função de maximizar a eficiência do modelo. É o carro mais aerodinâmico da história da Chevrolet. Contribuem para isso elementos bem específicos, como a grade frontal fechada e o pronunciado defletor de ar traseiro, além dos pneus de baixa resistência ao rolamento -- que não são uma novidade técnica, a não ser por medirem 225/55 e calçarem belas rodas de aro 17".
No geral, o Volt é um carro bonito, com estilo moderno e fluido sublinhado pelos conjuntos ópticos dianteiro e traseiro afilados (as lanternas têm grafismo interno em LED contínuo) e também pela carroceria baixa, de 1,43 metro de altura -- num hatchback de 4,5 metros de comprimento (definição da fábrica; há quem o chame de notchback ou de sedã mesmo), essa medida contribui para aumentar a impressão de esportividade. Juntamente com o Cruze, com qual chegou a dividir plataforma numa fase inicial de sua produção, o Volt é o que a Chevrolet tem hoje de melhor a expor aos nossos olhos (não dizemos GM porque a Cadillac faz parte do grupo).
Por dentro, a unidade do Volt que experimentamos possuía acabamento em branco (com textura piano) no belo console central e em preto e cinza nas demais peças -- tudo de plástico, mas de boa qualidade e muito agradável ao tato. Atrás do volante multifuncional fica o módulo de instrumentos, inteiramente digital e exibido numa tela de LCD -- ao centro do painel frontal há uma segunda tela, que mostra informações do uso dos motores, de consumo, de navegação etc. O bancos são revestidos em couro e atrás há apenas dois lugares, já que a bateria, de grande porte e em forma de "T", foi acomodada no sentido do túnel central. O assento traseiro foi dividido com um apoio de braço; tanto ali quanto nos dois bancos dianteiros, adultos vão se sentir muito confortáveis.
As duas características "inusitadas" mais conspícuas do Volt são: 1) a quase total ausência de ruídos quando o carro está no modo elétrico, o que é normal com esse tipo de propulsão; e 2) a inexistência de marchas na transmissão -- a rigor, o Volt tem uma marcha "infinita" à frente (D) e uma à ré. A GM criou uma posição chamada L (low), na qual um adicional de torque é despejado nas rodas e o freio-motor regenerativo (que transforma energia cinética em elétrica) torna-se mais presente. Não é a mesma coisa, mas para exemplificar é possível fazer uma correlação com um câmbio CVT.
Fora isso, a sensação média ao guiar o Volt, depois de se habituar a tais peculiaridades, é a de estar ao volante de um carro de excelente acerto -- o exemplo que vem à cabeça é o Ford Focus (infelizmente, faltam nomes no portfólio da GM do Brasil).
Agora, o essencial: o Volt entrega o que propõe, vale dizer, o uso racional e limpo de fontes de energia traduzido na prática em baixo consumo de combustível fóssil e baixas emissões de gases perigosos? A resposta fica para mais adiante. Mas quem prestou atenção ao título deste texto já pode deduzi-la.
POR FORA E POR DENTROA GM afirma que o desenho do Volt está, em larga medida, subordinado à função de maximizar a eficiência do modelo. É o carro mais aerodinâmico da história da Chevrolet. Contribuem para isso elementos bem específicos, como a grade frontal fechada e o pronunciado defletor de ar traseiro, além dos pneus de baixa resistência ao rolamento -- que não são uma novidade técnica, a não ser por medirem 225/55 e calçarem belas rodas de aro 17".
No geral, o Volt é um carro bonito, com estilo moderno e fluido sublinhado pelos conjuntos ópticos dianteiro e traseiro afilados (as lanternas têm grafismo interno em LED contínuo) e também pela carroceria baixa, de 1,43 metro de altura -- num hatchback de 4,5 metros de comprimento (definição da fábrica; há quem o chame de notchback ou de sedã mesmo), essa medida contribui para aumentar a impressão de esportividade. Juntamente com o Cruze, com qual chegou a dividir plataforma numa fase inicial de sua produção, o Volt é o que a Chevrolet tem hoje de melhor a expor aos nossos olhos (não dizemos GM porque a Cadillac faz parte do grupo).
Por dentro, a unidade do Volt que experimentamos possuía acabamento em branco (com textura piano) no belo console central e em preto e cinza nas demais peças -- tudo de plástico, mas de boa qualidade e muito agradável ao tato. Atrás do volante multifuncional fica o módulo de instrumentos, inteiramente digital e exibido numa tela de LCD -- ao centro do painel frontal há uma segunda tela, que mostra informações do uso dos motores, de consumo, de navegação etc. O bancos são revestidos em couro e atrás há apenas dois lugares, já que a bateria, de grande porte e em forma de "T", foi acomodada no sentido do túnel central. O assento traseiro foi dividido com um apoio de braço; tanto ali quanto nos dois bancos dianteiros, adultos vão se sentir muito confortáveis.
Apesar da abundância de comandos e das duas telas de LCD, não dá para dizer que o interior do Volt é "futurista". A impressão de estar a bordo de uma nave espacial passa longe dele. O que, na verdade, é bom.
COM O VOLT LIGADO
A GM dos EUA, que não é boba nem nada, programou um test-drive com uma distância que poderia ser percorrida apenas com o motor elétrico, sem usar a unidade a gasolina para acionar o gerador e recarregar a bateria. Dependendo das condições climáticas, a autonomia da bateria vai de 40 km a 80 km. Em temperaturas muito baixas, como os quatro graus negativos que nos castigaram ao longo de quase todo o percurso, a bateria descarrega mais rapidamente e a autonomia tende a ficar mais perto de 40 km; além disso, em certos momentos a unidade a gasolina entra em ação para "esquentar" o sistema.
Foi assim no começo do teste, mas em menos de cinco minutos o Volt passou ao modo 100% elétrico. Nele, o torque total (de 37 kgfm) está disponível imediatamente e o tempo todo, o que faz do Volt um carro gostoso de acelerar, além de especialmente vigoroso nas retomadas. É curioso sentir tudo isso sem ouvir um "ai" do motor. E vale lembrar que o peso extra do trio de motores e da bateria faz com que o Volt chegue a 1.715 kg, um valor exagerado para um carro de seu porte.
Como dissemos, o Volt tem uma dinâmica parecida com a de um bom hatch médio. É grudado no chão e gosta de fazer curvas, mas a mesma suspensão que garante estabilidade com um quê de esportividade (McPherson à frente e eixo de torção atrás, com calibragens adaptadas ao perfil do carro) gerou uma rodagem macia e confortável -- ressalvando, claro, que só guiamos em pistas de qualidade exemplar. O carro é dotado de freios a disco nas quatros rodas com ABS (antitravamento) e possui controle de tração e de estabilidade. A velocidade máxima é de conservadores 160 km/h, aparentemente programada pela fábrica.
VOLT RODOU MUITO COM POUCO
Nosso test-drive teve duas partes, com uma pequena pausa entre elas. Na primeira, cumprimos um trajeto de exatamente 40 km. Graças à abundância de instrumentos do Volt, é possível dizer exatamente em quantos deles a propulsão foi integralmente elétrica, e em quantos o motor a combustão foi ativado (segundo a GM, apenas para acionar o gerador). A conta ficou assim: 28,2 km com propulsão exclusivamente elétrica e 11,8 km com o motor comum funcionando. Nesses 40 km, o Volt bebeu 1,2 litro de gasolina premium.
Na segunda parte do test-drive rodamos mais 38,4 km. Assim, quando estacionamos o Volt no mesmo lugar onde o encontramos, horas antes, havíamos percorrido 78,4 km com ele. A divisão de trabalho final ficou em 60 km só com o motor elétrico e 18,4 km com a unidade a gasolina em ação. Ao mero 1,2 litro bebido na primeira perna do teste, o Volt acrescentou 0,55 litro na segunda. A carga da bateria esgotou um pouco antes de pararmos.
O resumo: para percorrer 78,4 km, o Volt gastou uma carga completa de bateria (de dez horas em 120 V ou quatro em 240 V) e 1,75 litro de gasolina. Ou seja, obteve um consumo de 45 km/litro. Segundo a GM, se o test-drive continuasse até esvaziar o tanque de 35 litros, o consumo do Volt subiria a cerca de 16 km/l, gerando uma autonomia extra de 532 km (descontamos o 1,75 litro já bebido). O número divulgado pela GM no ciclo combinado (esgotar a bateria + esgotar o tanque) é de 25,5 km/l.
AS CONCLUSÕES POSSÍVEIS
Afinal, o Volt é uma solução ou um engodo? Bem, levando-se em consideração os números que obtivemos no test-drive, é óbvio que a GM oferece, com o modelo, uma contribuição importante para um mundo menos poluído e menos superaquecido. Dá, também, uma contribuição decisiva para si mesma, já que cresce em relevância como empresa ao apresentar um produto humildemente adaptado às novas necessidades do planeta, e não arrogantemente portador de uma agenda própria e desconectada da realidade. Ou seja, engodo o Volt não é. Ponto.
Agora, quanto a ser solução, o consumidor é que vai dizer. Antes de mais nada, seu preço precisa baixar -- como publicamos com exclusividade mundial, a GM quer um corte de US$ 10 mil no valor de US$ 41 mil -- o atual subsídio estatal de US$ 7.500 só vale para 200 mil unidades. A bateria de íon-lítio tem garantia de oito anos ou 160 mil km, mas o custo de uma eventual substituição não foi informado.
Depois, cada possível comprador tem de decidir se vale a pena programar seu dia-a-dia para reservar as horas necessárias para a recarga do Volt, já que o pico de seu custo/benefício, tanto financeiro quanto ecológico, só é atingido se a cada ignição ele estiver com a bateria cheia -- essa é uma questão conceitual e independe de quanto o sujeito vai rodar, se menos ou mais do que os 80 km máximos com uma carga.
Por outro lado, fica claro que a GM resolveu -- ao menos parcialmente -- o grave problema da baixa autonomia dos carros 100% elétricos, permitindo que o Volt rode "com gerador" quando "faltar luz". Com ele, ninguém precisa ter medo de ficar no meio da estrada e longe de uma tomada elétrica. E, convenhamos, um consumo de 25,5 km/l no ciclo combinado é digno de uma motocicleta.
Pode ser, e é até provável, que -- num prazo ainda difícil de determinar -- eventuais novas tecnologias de propulsão tornem o Volt obsoleto, um verdadeiro "mico" na garagem de quem o comprar. Mas pode ser que ele mesmo melhore. Enfim, é um primeiro passo. Assombroso que tenha sido dado por uma empresa tão conservadora quanto a GM.
COM O VOLT LIGADO
A GM dos EUA, que não é boba nem nada, programou um test-drive com uma distância que poderia ser percorrida apenas com o motor elétrico, sem usar a unidade a gasolina para acionar o gerador e recarregar a bateria. Dependendo das condições climáticas, a autonomia da bateria vai de 40 km a 80 km. Em temperaturas muito baixas, como os quatro graus negativos que nos castigaram ao longo de quase todo o percurso, a bateria descarrega mais rapidamente e a autonomia tende a ficar mais perto de 40 km; além disso, em certos momentos a unidade a gasolina entra em ação para "esquentar" o sistema.
Como dissemos, o Volt tem uma dinâmica parecida com a de um bom hatch médio. É grudado no chão e gosta de fazer curvas, mas a mesma suspensão que garante estabilidade com um quê de esportividade (McPherson à frente e eixo de torção atrás, com calibragens adaptadas ao perfil do carro) gerou uma rodagem macia e confortável -- ressalvando, claro, que só guiamos em pistas de qualidade exemplar. O carro é dotado de freios a disco nas quatros rodas com ABS (antitravamento) e possui controle de tração e de estabilidade. A velocidade máxima é de conservadores 160 km/h, aparentemente programada pela fábrica.
VOLT RODOU MUITO COM POUCO
Nosso test-drive teve duas partes, com uma pequena pausa entre elas. Na primeira, cumprimos um trajeto de exatamente 40 km. Graças à abundância de instrumentos do Volt, é possível dizer exatamente em quantos deles a propulsão foi integralmente elétrica, e em quantos o motor a combustão foi ativado (segundo a GM, apenas para acionar o gerador). A conta ficou assim: 28,2 km com propulsão exclusivamente elétrica e 11,8 km com o motor comum funcionando. Nesses 40 km, o Volt bebeu 1,2 litro de gasolina premium.
Na segunda parte do test-drive rodamos mais 38,4 km. Assim, quando estacionamos o Volt no mesmo lugar onde o encontramos, horas antes, havíamos percorrido 78,4 km com ele. A divisão de trabalho final ficou em 60 km só com o motor elétrico e 18,4 km com a unidade a gasolina em ação. Ao mero 1,2 litro bebido na primeira perna do teste, o Volt acrescentou 0,55 litro na segunda. A carga da bateria esgotou um pouco antes de pararmos.
O resumo: para percorrer 78,4 km, o Volt gastou uma carga completa de bateria (de dez horas em 120 V ou quatro em 240 V) e 1,75 litro de gasolina. Ou seja, obteve um consumo de 45 km/litro. Segundo a GM, se o test-drive continuasse até esvaziar o tanque de 35 litros, o consumo do Volt subiria a cerca de 16 km/l, gerando uma autonomia extra de 532 km (descontamos o 1,75 litro já bebido). O número divulgado pela GM no ciclo combinado (esgotar a bateria + esgotar o tanque) é de 25,5 km/l.
AS CONCLUSÕES POSSÍVEIS
Afinal, o Volt é uma solução ou um engodo? Bem, levando-se em consideração os números que obtivemos no test-drive, é óbvio que a GM oferece, com o modelo, uma contribuição importante para um mundo menos poluído e menos superaquecido. Dá, também, uma contribuição decisiva para si mesma, já que cresce em relevância como empresa ao apresentar um produto humildemente adaptado às novas necessidades do planeta, e não arrogantemente portador de uma agenda própria e desconectada da realidade. Ou seja, engodo o Volt não é. Ponto.
Agora, quanto a ser solução, o consumidor é que vai dizer. Antes de mais nada, seu preço precisa baixar -- como publicamos com exclusividade mundial, a GM quer um corte de US$ 10 mil no valor de US$ 41 mil -- o atual subsídio estatal de US$ 7.500 só vale para 200 mil unidades. A bateria de íon-lítio tem garantia de oito anos ou 160 mil km, mas o custo de uma eventual substituição não foi informado.
Depois, cada possível comprador tem de decidir se vale a pena programar seu dia-a-dia para reservar as horas necessárias para a recarga do Volt, já que o pico de seu custo/benefício, tanto financeiro quanto ecológico, só é atingido se a cada ignição ele estiver com a bateria cheia -- essa é uma questão conceitual e independe de quanto o sujeito vai rodar, se menos ou mais do que os 80 km máximos com uma carga.
Por outro lado, fica claro que a GM resolveu -- ao menos parcialmente -- o grave problema da baixa autonomia dos carros 100% elétricos, permitindo que o Volt rode "com gerador" quando "faltar luz". Com ele, ninguém precisa ter medo de ficar no meio da estrada e longe de uma tomada elétrica. E, convenhamos, um consumo de 25,5 km/l no ciclo combinado é digno de uma motocicleta.
Pode ser, e é até provável, que -- num prazo ainda difícil de determinar -- eventuais novas tecnologias de propulsão tornem o Volt obsoleto, um verdadeiro "mico" na garagem de quem o comprar. Mas pode ser que ele mesmo melhore. Enfim, é um primeiro passo. Assombroso que tenha sido dado por uma empresa tão conservadora quanto a GM.
Este filho de japoneses, em 1997, teve o orgulho de ser o primeiro veículo híbrido produzido em série do planeta. Mas só pela terra da Toyota. Quatro anos depois, com experiência de estrada e maturidade de logística, ele chegou ao resto do mundo. Gradativamente, como acontece em jogos de tabuleiro de conquistas territoriais. Até ano passado, o carro já era vendido em 40 países.
A história irá se repetir com o novo modelo. Apenas no Japão, o Prius 2010 virá ecologicamente carregado de tecnologia por R$ 47 mil e R$ 60 mil (valores já convertidos). Ambientalistas, e não só eles, torcem para que a mesma versão se torne global.
O grande atrativo do Prius nipônico é o painel solar gigante, localizado no topo do carro, que, ao contrário de muitos modelos, funciona também enquanto está desligado, acumulando energia para uso posterior. Isso fará com que todo o gasto de energia com ar condicionado e outras regalias internas seja bancado pela luz da estrela que passamos a vida girando em torno.
Para os amantes de tecnologia, não acabam os recursos de deixar a pálpebra rígida: luzes de LED, um assistente de direção (que não deixa você ultrapassar os limites das faixas, por sensores), um auxiliar para estacionar o carro (usando uma câmera e sensores, acionados perto do joelho do motorista) e um painel repleto de informações - apesar de parecer mais simples do que outros veículos japoneses, inclusive, que seu principal concorrente, o Honda Insight Hybrid.
A matemática japonesa também é conveniente e deve amansar o mais revoltado dos militantes ecológicos, bem como agradar os fãs de velocidade. As emissões de CO2 prometem ser reduzidas em 14%, enquanto a potência da máquina recebeu um upgrade de 22%, em relação ao modelo anterior.
Tecnologia e ecologia correm lado a lado. E isso daria um péssimo slogan – antes que alguém resolva copiar.
Honda Insight Hybrid
O Honda Insight Hybrid tem motor, 1.3 i-VTEC, ligado a um motor elétrico. Ele leva cinco pessoas e vai ser oferecido nos EUA nas versões LX, EX e EX com sistema de navegação. O preço de 19.800 dólares, ou algo em torno de 48.000 reais, se refere a versão mais barata, LX.
Mesmo sendo a versão de entrada, o Insight LX 2010 tem seis airbags, freios ABS, câmbio CVT, Eco Assist, ar-condicionado automático, banco e volante com regulagens de altura, vidros elétricos e sistema de som com CD.
Alarme que liga para você
fonte
O ladrão abre o carro. Na mesma hora uma ligação é feita para seu celular. Você passa, então, a ouvir o que o ladrão está fazendo. Digite uma senha e, pronto, você cortou ofuncionamento do motor. O bloqueador BL Free 906, da LocatorOne, promete fazer tudo isso por 490 reais, mais em conta que bloqueadores via GPS em geral - todos acima de 900 reais -e sem cobrança de mensalidades. Além do produto, é preciso adquirir um chip de celular GSM de qualquer operadora, cujo modelo mais barato é um pré-pago que exige recarga de 15 reais a cada três meses, menos que os cerca de 50 reais mensais de um sistema tradicional.
A instalação leva de uma a três horas, mas é bom saber que pode comprometer a garantia de fábrica. Depois que o chip telefônico é encaixado no dispositivo, o equipamento é conectado ao sistema de injeção ou à bomba de combustível e também a um alarme -original do veículo ou comprado à parte por preços a partir de 250 reais. O principal diferencial em relação a outros bloqueadores é que o BL Free 906 é ativado e desativado de qualquer telefone, sem precisar se contactar a uma central de atendimento.
Para testá-lo, simulamos algumas situações. Na primeira, imagine que o bandido tire você do carro em um semáforo. Não importa que ele leve seu celular. Você corre para um telefone, aciona o bloqueio e continua ouvindo o que se passa lá dentro graças a um microfone oculto. Imediatamente, uma sirene começa a soar junto com um aviso dizendo "atenção, este veículo está sendo roubado, favor ligar para 190 " . Quinze segundos depois, o bloqueador interrompe o fornecimento de combustível e o carro pára. Para a partida funcionar é preciso ligar para o chip do veículo e digitar uma senha e o código correto.
O segundo teste mostrou um ponto fraco. Estacionamos nosso Fox numa garagem subterrânea, onde não havia sinal da operadora. Ao entrarmos no carro, o alarme disparou e impediu a partida. Como não havia sinal de celular, o sistema não ligou avisando que o carro estava sendo invadido. E também não pôde ser desativado por um telefonema. A única forma de desativar o bloqueio foi apelando para uma chave secreta instalada dentro do veículo.
Mas é bom lembrar que o equipamento tem suas limitações, como ficou provado numa situação real. Durante o teste, o Fox acabou sendo roubado de verdade, enquanto o repórter saía de casa, por dois ladrões armados. Quando ele ia acionar o bloqueio, sua mulher lembrou:"Não faça isso. Eles podem voltar para cá " . Ela tinha razão. Esse é um problema que todo bloqueador tem.
Com medo de sofrer represálias, ele esperou algumas horas antes de bloquear o motor. Telefonou para o chip e enviou primeiro o sinal para cortar o combustível. Pelo celular, ele podia ouvir os ladrões deixando o carro. Quando já não havia mais sinal de barulhos no interior, ele disparou o aviso sonoro. Deu certo. No dia seguinte, nosso carro de Longa Duração foi encontrado pela polícia, alertada pela mensagem no alto-falante. Se quiser saber mais detalhes do roubo, acompanhe a aventura do nosso Fox na seção Longa Duração.
O bloqueador BL Free 906 não exige pagamento de mensalidade
Cumpre o que promete?
Sim
O bloqueador impediu o funcionamento do Fox em todos os testes e ainda funcionou quando dois assaltantes roubaram o carro de verdade. Só não avisou o dono quando estacionado em garagem subterrânea ou local sem sinal de celular, como informado no manual.
Onde encontrar
segunda-feira, 13 de junho de 2011
Direção defensiva
Como enfrentar um alagamento?
A recomendação é unânime. O melhor mesmo é evitar atravessar trechos alagados e esperar a água baixar. Mas existem as dicas básicas caso seja inevitável encarar as enchentes com o carro.
Primeiro, uma análise visual da situação. Se a água cobriu mais da metade da roda dos carros, a travessia torna-se muito arriscada.
Para encarar a água, por sua vez, o ideal é engatar uma marcha baixa (primeira ou segunda), manter a aceleração constante, uma velocidade máxima de 15 km/h e, de preferência manter as rotações entre 2.500 e 3 mil giros. De forma alguma trocar de marcha, ou reduzir e depois acelerar. Essas mudanças podem gerar ondas e o sistema aspirar água.
Depois de atravessar a enchente, é bom ficar atento aos freios. A água pode encharcar pastilhas e lonas de freio, prejudicando a eficiência da frenagem em um primeiro momento. Por isso, recomenda-se trafegar em baixas velocidades e frear de forma constante o veículo. “O que deve ser feito é pisar no freio levemente, sem frear totalmente o carro, para aquecer o disco e as lonas, por uns 40 ou 50 metros. Esta prática limpa, inclusive, a sujeira acumulada no disco e lonas”.
Época de neblina exige atenção redobrada do motorista
Fenômeno comum nesta época de frio a neblina é um fenômeno climatológico que preocupa muito os motoristas que vivem nas estradas ou saem muito cedo de casa.
Nesta época, quando as manhãs são mais nebulosas, há a necessidade de atenção redobrada, e a iluminação dos faróis deve estar regulada para garantir melhor visibilidade,
que com a neblina pode chegar a menos de mil metros.
que com a neblina pode chegar a menos de mil metros.Confira algumas dicas para dirigir com segurança:
1-) Veículos que não contam com o auxílio dos faróis de neblina devem manter acesos o facho baixo do farol principal. Isto garante a sua segurança e a do motorista que vem no sentido contrário.
2-) Os veículos que possuem os faróis de neblina, o correto é mantê-los acesos juntamente com as lanternas.
3-) Não usar farol alto
Ajuste corretamente o espelho retrovisor do carro
Saber ajustar corretamente os espelhos retrovisores - principalmente os laterais - já é um bom começo para se livrar de sérios acidentes no trânsito,
especialmente quando envolvem pedestres ou motocicletas.
Confira uma tática boa para garantir o posicionamento correto, garantindo uma direção segura, evitando o chamado “ponto cego”:
O mais correto é colocar duas referências de cada lado do carro para usar como base. Pegue um cone (ou algo similar) e peça para alguém movê-lo em direção à dianteira do veículo e também para o lado de fora. De preferência, coloque também uma vassoura dentro do cone, isso facilita o ajuste, caso contrário seu acerto vai mostrar mais chão do que outros veículos ao seu redor.
Faça isso dos dois lados e posicione o retrovisor de forma a visualizar o mínimo do cone ou da vassoura - se aparecer uma pontinha do cone (parte inferior), melhor -, mas também uma parte do seu automóvel, mesmo que seja um cantinho. É trabalhoso, mas vale a pena!
especialmente quando envolvem pedestres ou motocicletas.Confira uma tática boa para garantir o posicionamento correto, garantindo uma direção segura, evitando o chamado “ponto cego”:
O mais correto é colocar duas referências de cada lado do carro para usar como base. Pegue um cone (ou algo similar) e peça para alguém movê-lo em direção à dianteira do veículo e também para o lado de fora. De preferência, coloque também uma vassoura dentro do cone, isso facilita o ajuste, caso contrário seu acerto vai mostrar mais chão do que outros veículos ao seu redor.
Faça isso dos dois lados e posicione o retrovisor de forma a visualizar o mínimo do cone ou da vassoura - se aparecer uma pontinha do cone (parte inferior), melhor -, mas também uma parte do seu automóvel, mesmo que seja um cantinho. É trabalhoso, mas vale a pena!
Troca de marcha
Troque a marcha na hora certa
O certo é trocar só quando o ponteiro chegar na faixa vermelha ou engatar a próxima marcha antes? E nos carros que não tem marcador, como saber a hora certa?
Todo motor tem uma faixa de giros limite para trocar a marcha, nos carros que possuem marcador de giros, esse limite é a faixa vermelha, quase sempre por volta dos seis mil giros. Acima disso o carro corre o risco de ser danificado. Mas só quem quiser andar muito rápido vai trocar a marcha na faixa vermelha.
Quando o carro não possui o marcador das rotações do motor o ideal é se basear pela velocidade, às vezes os carros têm uma marca no velocímetro para facilitar.
Não arranque com a primeira, o ideal é passar para a segunda nos 20 km/h, passe para terceira quando der 30 ou 35 km/h e fique nela até no máximo até 45 ou 50 km/h. Na quarta vá para 60 km/h e se for andar por muito tempo nessa velocidade passe para quinta marcha. Mas pode variar na estrada, que o limite é maior, se você estiver em alguma estrada que o limite é 120 km/h você pode esticar a terceira até 60 km/h, ficar na quarta até 90 km/h e depois permanecer na quinta aos 120 km/h.
O motorista pode trocar de marcha sem pisar na embreagem. Nos carros de competição, utilizam desse método, mas logo após a corrida o carro vai pra revisão, pois desse modo estão utilizando o carro no limite.
Mas não é recomendável utilizar dessa forma na rua, pois mesmo que o motorista seja muito bom, o conjunto não estará sendo utilizado de forma correta e o desgaste das peças de transmissão se dará em menos tempo.
sexta-feira, 10 de junho de 2011
faróis Xenon em 2011????
Em 2009 os faróis com xenon foram proibidos, porem, depois de algum tempo a medida provisória foi derrubada e a instalação do kit foi liberada. Agora em uma nova resolução o kit xenon volta a ser proibido em 2011 !!
As alterações que deveram ser feitas no farol não são tão fáceis de adaptar, alias, nem se sabe se existem no Brasil produtos para que seja feita essa adaptação, vamos às modificações que deveram ser feitas para que o seu carro esteja dentro das leis para poder rodar com farol de Xenon.
É obrigatório o uso de algum sistema que regule o farol em desníveis, fazendo que a luz fique focada na pista e não tenha distorções, resumindo, tem que colocar uma “mola” pra que se passar em um buraco a luz não pegue nos olhos de outros motoristas, quem deveria arrumar os buracos e desníveis?
Além deste regulador, vai ser preciso colocar os adaptadores de lavagem de farol, lembra aquelas BMW que vinham antigamente com “limpa-farol”, é, o uso “daquela coisa” vai ser obrigatório e vai servir também para tirar toda a beleza do seu veiculo.
Resumindo, como as oficinas não têm recursos para fazer as adaptações quem instalou os faróis de Xenon após a compra do veiculo vai ter que retirar. Isso quer dizer também que veículos que vieram com Xenon de fabrica não ofuscam a visão dos outros.
quinta-feira, 9 de junho de 2011
CARRO PRETO FOSCO ! ! !
Pode ser feito em qualquer carro de qualquer cor .
Sera muito mais fácil ce o seu carro já for preto , porque não vai precisar trocar os documentos q demora uns 5 dias e custa mais ou menos 200 reais pra deixar seu carro dentro da lei brasileira.
Bonito ? ! Eu acho bem loko rs mas ta meio salgado o preço !!!
Carros pequenos e com menos vincos ta saindo uns 900 reais e tem lugares q cobram a aplicação no para choque, ai vai para uns 1000 reais !! Carros grandes como picapes já fica mais salgado ainda, vai para uns 1500 reais .
Esse valor sai para adesivar o carro, processo q tem suas vantagens e desvantagens .
vantagem em poder tirar a hora q quiser, e também proteger a pintura original do seu carro !!
desvantagem de durar pouco ! dizem q não dura nem um ano !
Tem também a opção de usar um tipo de pintura que pode ser aplicada em seu carro que também tem as vantagens e desvantagem .
vantagem de não sair mais e ter um acabamento perfeito !!!
a unica desvantagem e de você nao gostar ou enjoar , ai você vai ter q pagar para pintar seu carro ! e isso vai custar muito caro .
E também existe o branco fosco que fica bem loko também !!
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